本地空中服務員 35 - 45歲「退休」
本港幾個空中服務員工會，包括英航香港機艙服務員工會、國泰航空公司空中服務員工會及港龍航空公司空勤人員協會，將於日內發起連串活動，抗議本港航空公司對空中服務員的強制性退休政策。
現時香港部份航空公司在聘用空中服務員時，雖然未必明確列出年齡上限，但據業界人士指出，一般來說若應徵者年齡超過38歲，便不會獲航空公司考慮。
在退休年齡方面，上述三間航空公司均規定空中服務員一律須於45歲退休。據聞日航更規定其豁下空中服務員必須於35歲退休。
45 歲這個退休年齡，就算以同是航空服務的崗位來說，也是偏低的，以國泰來說，本地地勤人員的退休年齡為60歲，而駕駛倉的工作人員則為55歲。據聞本港不少 航空公司以前規定的男服務員退休年齡，較女服務員的為高，但後來1997年性別歧視法例通過，這些公司竟將男服務員的退休年齡同樣降到45歲，以體現「男 女平等」。國泰總經理在回覆工會主席的信件中，便自稱國泰是一名平等機會僱主 ('an equal opportunity employer')。現時，國泰的男女服務員的退休年齡都一樣，均規定為45歲。
若與其他先進國家比較，則香港的空中服務員的退休年齡 更遠為年輕。例如加拿大的空中服務員，退休年齡為60歲；日本國內法定退休年齡為60歲；受僱於全球多國的英航空中服務員，退休年齡為55-65歲﹝新加 坡例外，與香港情況相若﹞；而在歐美經常坐飛機的朋友都知道，在歐美受僱的空中服務員，七十歲以上的大有人在 。
技能不被重視
Olive 和 Brenda ﹝假名﹞是本港某大航空公司的空中服務員，從事該職業已接近二十年。記者會後她們對筆者說：「我們工會的大部份會員，普遍年資超過十五年，幾年之後，大家 都要面對『退休』的問題。」Olive一年半載後便45歲，對於快要「退休」，她只感到徬徨：「有好大壓力……小朋友年紀還小，怎麼辦？要我們依靠丈夫的 收入嗎？過去兩年，有七位同事先後『退休』，超過一半人還正在失業……找到工作的，最多只能在寫字樓做文職，人工小了一大截，而且我們這個年紀，老板 是不會優先錄用你的，請侍應，也要請些『後生』的」。
她們不可以轉職其他航空公司或同一行業的其他崗位嗎？Olive對我說：「其他航空 公司入職也有年齡限制；轉去其他崗位，例如地勤人員，就算有位給你，公司也會把我們的年資重頭計算，當我們是新人一樣，那我們的資歷是白費了。」 Brenda對此感到非常不滿：「我們才45歲，身體、健康『仲係好fit』，為什麼一聲不響就說要去除掉我們呢？我們過往二十年為這份工作注入的努力和 心血豈不是完全浪費了嗎？」
「很多人今天還以為FA (空中服務員) 的工作只是『斟茶遞水』，乘客這樣想不奇怪，但連老板都……其實今天我們崗位的技能要求不低，又要懂急救、識用心肺復甦機、又要曉自衛術，處理飛機上發生 的種種事件。我們對航空安全、處理人際關係的認識、應變能力.....等等，不是一朝一夕可以學回來的，是經過多年的磨練累積 回來的，但是現在公司完全不承認我們的 經驗。」
「有時自己明明好生氣，都要控制住情緒，以免給客人投訴......工時又這麼長，下班時總是拖著疲累的身體，很難有時間、有心情去進修。這份工，其實有苦自己知，不是如外界想像般這麼輕鬆的。」
「對公司來說，FA是忠心的臣子，流失率很低，但卻換來甚麼？是『沒有將來』、『career中斷』、『化整為零』的結局。」
一連串聽得使人激動的控訴，除了反映經驗豐富的勞工，職志發展遭受無理中斷時所感受的憤慨和尊嚴受損外，還反映婦女職工的技能不被尊重和肯定、被迫經濟依賴的制度和深層歧視文化。
航空安全最重要
據 說，本地航空公司要求空中服務員如此早便「退休」，是因為「顧客的要求」。實情是否如此？筆者的同事黃和平最近便完成一項研究，與浸會大學學生在香港國際 機場訪問了近五百位旅客，調查被訪者選擇航空公司時所考慮的因素，及在評價一位空中服務員的質素時，會根據什麼準則，結果發現，受訪者選擇航空公司時最重 要的考慮因素，依次為航空公司的安全紀錄、空中服務員的服務質素、機票價錢、航班是否準時和機倉的舒適程度；而評價空中服務員時最重要的準則，則依次是對 航空安全、緊急及逃生設備的認識、應付緊急事故的能力、服務態度、急救知識、禮儀和空中服務經驗。任何這些因素和準則，均有超過八成的被訪者認為重要，至 於空中服務員的「年齡」，則極其量只有兩至三成被訪者認為對揀選航空公司或評價服務員時重要而已。
航空公司這樣做法，除了嚴重打擊空中服 務員的士氣和職業生涯外，其實亦可能間接對航空安全構成影響。機倉服務員工會的代表便曾對筆者說，航空安全其實才是空中服務的最重要環節，而資深空中服務 員的存在對保障航空安全極為重要。據黃和平的分析，原來現時航空公司對於空中的緊急事故，雖有一套既定的程序守則，以保障搭客安全，要求各空中服務員於受 訓時熟習此套守則；然而，若未曾經歷過對守則的實際應用，未必能於突發事件中按守則行事，而且當面對緊急事故時，經驗不足的空中服務員可能會過於緊張，而 只以本能反應應付事件。較資深的服務員由於在航空經驗中曾經歷過多次各種的事件，因此較能於事件中保持冷靜，並根據安全守則作出應用，甚至能夠負起領導其 他空中服務員的責任，讓團隊得以有效地應付事故。
另外兩位也是工作了近二十年的空中服務員接受黃訪問時便分別說：「即如果全隊人都無資深 0既，成班機都是經驗淺0既，咁肯定成班機無曬龍頭......『騰曬雞』唔知點做0既」、「好似我0既過去經驗，我地接到有個恐嚇，機上有炸彈，我地做 左咁耐 呢會以好冷靜?方法去處理個0的事情。」這些處理危機的實務工作知識，很大程度上是依靠長時間點滴累積體會而來，即使航空公司加強新入職服務員的訓練，也 未必一定能達到相同的效果。
性別歧視「借屍還魂」？
香 港雖號稱國際都市，但部份企業管理階層的觀念未能與時為進，近年零售、飲食、旅遊等服務性業行業便專以聘請較年輕的人為主，年紀稍「大」點的求職者難以問 津， 年齡歧視非常猖獗：縱使工作能力與年齡早經證明無生理上的因果關係。當然除了歧視外，這也涉及僱主對成本或管理員工等考慮。前面提到的國泰總經理在回覆工 會主席的信件中，便提到解決方案必須是「成本中立」﹝cost-neutral﹞的﹝留意空中服務員的薪酬在頂點前一般是按年資調整的﹞，也實在可圈可 點。問題是優秀的員工不是從天而降的，花了這麼多年的時間，公司如此輕易便放棄自己的「資產」，真的完全符合成本效益？
外國一些研究指 出，女性會比男性更容易被認為年齡「過『老』」，而遇到就業上的歧視，蒙受雙重傷害﹝Double jeopardy﹞﹝當然男性亦不能免於年齡主義[註]之苦﹞。在香港，這種封建思想似乎更為嚴重，航空公司作為一個傳統上以僱用女性為主的職業的僱主， 今天仍舊我行我素，對空中服務員的角色投射出種種刻板印象，不但要求員工成為無時不向顧客展現歡顏的情感勞工 (emotional labour)，還要狹隘地成為顧客消費和凝視的商品和對象。香港雖有法例禁止性別歧視，卻無年齡歧視法，性別歧視正透過年齡歧視「借屍還魂」，延續社會 既有的定型和偏見。
父權意識結合資本邏輯
父權意識與資本邏輯的巧妙結合固然在此表露無遺，但正如上文指出，航空公司這種做法，卻使業界流失大量熟悉航空服務的資深人員，有可能使業界「去知識化」，甚至對旅客安全構成威脅。
(相片：三個空中服務員工會今天召開記者會，投訴航空公司政策年齡歧視。﹞
註：筆者個人認為，年齡主義──一種根據年齡把人分類、並以此準則分配權利和責任的意識形態──是非常隱蔽的現象，每個人在不同時間都可以是年齡歧視的施與者或受害者。限於篇幅，本文只能評論本地一個較為赤裸的現象。
參考資料:
Wong Wo-ping and Franklen Choi (2006). The Retirement Policy for Flight Attendants of Airlines in Hong Kong Research Report, a research undertaken by the Social and Economic Policy Institute (SEPI) and submitted to Cathay Pacific Airways Flight Attendants Union, BA Hong Kong International Cabin Crew Association, Hong Kong Dragon Airlines Flight Attendants Association and The Hong Kong Confederation of Trade Unions. HK: SEPI, March 2006.
(香港獨立媒體上對本文的討論)
